Warum die LRT-Anfrage von Ottawa Lektionen für Metrolinx und die GTA enthält

Wenn Sie denken, dass der vernichtende öffentliche Untersuchungsbericht der letzten Woche zum Stadtbahnsystem von Ottawa nur zum Grübeln für die Einheimischen gedacht ist, denken Sie noch einmal darüber nach.

Viele der Ergebnisse im Bericht von Justizkommissar William Hourigan werfen Fragen zu im Bau befindlichen Transitprojekten im Großraum Toronto auf – Projekte, die integrale Elemente der Confederation Line entlehnt haben, bevor sie sich bewährt oder getestet haben.

Wie die ehemalige Schatzmeisterin der Stadt Ottawa während ihrer Aussage im vergangenen Frühjahr bestätigte, war Ottawas 2,1-Milliarden-Dollar-Confederation Line das Versuchskaninchen für LRT in Ontario.

Die Provinzverkehrsgesellschaft Metrolinx entschied sich dann für mehrere ihrer eigenen LRT-Projekte im Raum Toronto für dasselbe öffentlich-private Partnerschaftsmodell oder P3.

In vielen Fällen entschied sich Metrolinx für dieselben Berater, Vertragssprachen, Unternehmen und Züge, die letztendlich zu Ottawas problembehaftetem System beitrugen, das im September 2019 mit mehr als einem Jahr Verspätung eröffnet wurde.

Für die Einwohner von Ottawa bedeutet dies ein Déja-vu, wenn sie die jüngsten Schlagzeilen über das 5,8-Milliarden-Dollar-Eglinton-Crosstown-Projekt von Metrolinx sehen – eine 19 Kilometer lange LRT-Linie, die von Ost nach West durch Toronto führt – Fristen überschreiten unter a Mangel an Transparenz.

“Unerfahrene” Berater

Die Regierung von Ontario erteilte der Kommission den Auftrag, nur die erste Phase von Ottawas LRT zu prüfen, aber angesichts der Tatsache, wie viele der Grundbausteine ​​des Projekts an anderer Stelle verwendet wurden, könnte es gut sein, Hourigans 664-seitigen Wälzer zu lesen.

Hourigan fand, dass alles über Ottawas LRT eine „Premiere“ war, die auf die Zeit zurückgeht, als die Stadt vor einem Jahrzehnt zum ersten Mal nach Bietern fragte.

Es sei eine entscheidende Phase, schrieb er, denn Beschaffung und Vertrag seien der Kern der Beziehung zwischen der Stadt und der Rideau Transit Group (RTG), dem Erbauer der Strecke. (Die beiden Seiten kämpfen jetzt vor Gericht.)

Der Kommissar stellte fest, dass die Stadt und ihre beiden wichtigsten Beschaffungsberater – Infrastructure Ontario und Berater Brian Guest – unerfahren waren, was „zu echten Problemen führte“.

Hourigan kam auch zu dem Schluss, dass Infrastructure Ontario diese Art von P3-Modell nur für Krankenhäuser und Gerichtsgebäude verwendet hatte, niemals für Stadtbahnsysteme. Es nahm seine Vorlage von diesen P3s und verwendete sie für Ottawas LRT.

Infrastructure Ontario, eine Agentur von Crown, war für Metrolinx mehr als nur ein Berater. Es unterzeichnete 2015 die Verträge für die Eglinton Crosstown mit 25 Stationen und drei Jahre später dasselbe für die Finch West LRT mit 18 Stationen, um die U-Bahn-Linie von Toronto mit dem Humber College zu verbinden. Dann, im Jahr 2019, war es Mitunterzeichner für den 19-Haltestellen-Nord-Süd-LRT Hurontario in Mississauga und Brampton.

Gleicher Berater

Die Untersuchung wurde von „Superberater“ Brian Guest gehört, der hinter den Kulissen in politischen Rollen gearbeitet hatte – unter anderem im Übergangsteam des ehemaligen Bürgermeisters von Ottawa, Jim Watson – und eine Schlüsselfigur im Eisenbahnbüro der Stadt und später bei Metrolinx war.

Guest war weder Ingenieur noch hatte er Erfahrung mit P3s. Doch die Untersuchung ergab, dass er hinter vielen „Innovationen“ in der Angebotsphase steckte.

Guest dachte, Bieter sollten einen Preis unter einer „Erschwinglichkeitsobergrenze“ oder einer Disqualifikation riskieren – ein Schritt, der seiner Meinung nach auch bei Eglinton Crosstown und Finch West angewendet wurde.

Er plante auch, den Bieter das Risiko eingehen zu lassen, den Tunnel unter der Innenstadt von Ottawa zu graben, als Gegenleistung für mehr Punkte im Wettbewerb – was sich für die Stadt als gut herausstellte, nachdem sich 2016 in der Rideau Street ein riesiges Loch geöffnet hatte.

Nachdem er 2013 seine Arbeit in Ottawa beendet hatte, zog Guest nach Toronto und Metrolinx. Er erzählte der Anfrage von seiner Leidenschaft und seinem Engagement für die Projekte Eglinton Crosstown, Finch West und Hurontario.

„Es war sehr fesselnd, und ich helfe bis heute dabei, die sehr ehrgeizige Einführung von U-Bahnen und die Go-Erweiterung der Ford-Regierung umzusetzen“, sagte Guest im Juni aus. “Ich war voll und ganz in der Welt von Toronto beschäftigt.”

Der Gast hat auf eine Bitte um Stellungnahme nicht reagiert. Metrolinx beantwortete auch nicht die Fragen von CBC zu seiner aktuellen Rolle. Er trat letzten Januar als Vizepräsident zurück, nachdem eine Untersuchung des Toronto Star einen potenziellen Interessenkonflikt behauptet hatte, nachdem Metrolinx seiner Boxfish-Firma Verträge in Millionenhöhe gegeben hatte. Die Agentur teilte dem Star mit, es bestehe kein Interessenkonflikt, Guest habe keinen Einfluss auf die Auftragsvergabe.

Private Partner

Die Unternehmen, die die Confederation Line gebaut haben, arbeiten auch in Toronto.

ACS Infrastructure und SNC-Lavalin haben jeweils einen Anteil von 40 Prozent am Leitungsbauer RTG, während Ellis Don 20 Prozent besitzt.

Der viel größere und kostspieligere Eglinton Crosstown-Auftrag wurde an Crosslinx Transit Solutions vergeben, ein Konsortium, das auch aus ACS Infrastructure, SNC-Lavalin und Ellis Don sowie Aecon besteht. In diesem Fall besitzt jedes Unternehmen 25 Prozent.

Während Metrolinx für seine 18 Kilometer lange Hurontario-Linie insgesamt mit verschiedenen Unternehmen zusammenarbeitete, besitzt ACS Infrastructure ein Drittel der Mosaic Transit Group, die die 11 Kilometer lange Finch West LRT baut.

Bei jedem Projekt unterzeichneten die Privatunternehmen ein P3-Modell, bei dem sie die Zugsysteme entwerfen, bauen, finanzieren und warten – obwohl im Fall von Hurontario auch der Privatsektor die Strecke betreiben wird.

Die Konsortien werden alle diese Stadtbahnsysteme 30 Jahre lang nach ihrer Eröffnung warten und diese Arbeiten manchmal an Unterauftragnehmer vergeben, wie es RTG in Ottawa getan hat.

In seinem Bericht verbrachte Hourigan viel Zeit damit, zu untersuchen, wie öffentliche Infrastruktur aufgebaut werden kann, und schlug Regierungen vor, einen „Tunnelblick“ für P3s zu vermeiden.

Er wies darauf hin, dass einige Unternehmen seitdem zögern, auf solche Festpreisverträge zu bieten, darunter SNC-Lavalin. Große Infrastrukturprojekte in Australien, Neuseeland und dem Vereinigten Königreich seien zu einem weniger kontroversen „Allianz“-Modell übergegangen, fügte er hinzu.

Die Infrastrukturministerin von Ontario, Kinga Surma, verteidigte jedoch letzte Woche die Verwendung von P3s, und ihr Büro tat dies erneut, als sie auf diese Geschichte reagierte.

„Ontario ist weltweit für den Erfolg seines P3-Programms anerkannt“, schrieb Andrea Chiappetta, Pressesprecherin von Surma. “Wir wissen, dass das P3-Modell funktioniert hat und weiterhin entscheidend sein wird, um Risiken zu übertragen und Steuergelder zu schützen.”

Metrolinx kaufte Ottawas Züge im Jahr 2017

Dann sind da noch die Züge.

Den Einwohnern von Ottawa wurde ein Elektrozug versprochen, der mindestens zwei Jahre lang getestet worden war. Die Bewohner erfuhren nur, dass die Züge der Confederation Line Prototypen waren, die neue Technologien verwendeten Berichterstattung von CBCund die anschließende Anfrage.

Es stellte sich heraus, dass Alstom sehr spät, im Jahr 2012, als Zuglieferant von RTG hinzukam. Das Unternehmen bezeugte, dass es die Grenzen dessen, was ein Stadtbahnfahrzeug leisten kann, “ausreizte”, als es eine in Frankreich eingesetzte Straßenbahn für Ottawas Winter und die gewünschte Fahrgastkapazität modifizierte.

Das resultierende Citadis Spirit-Modell wurde überstürzt in Dienst gestellt und sah sich mit einer außergewöhnlichen Anzahl von Problemen konfrontiert, von denen nicht alle ausschließlich in den Zuständigkeitsbereich des Zugherstellers fielen. Nachdem Passagiere aus Ottawa mit der Bahn gefahren waren, gab es viele Fehlersuche.

Doch bereits im Mai 2017, als sich weniger als ein Viertel der Flotte von Ottawa in der Testphase befand, gab der ehemalige CEO von Metrolinx, John Jensen – der dorthin zog, nachdem er die LRT-Beschaffung für die Stadt Ottawa geleitet hatte – die Provinzbehörde bekannt, dass dies der Fall war kaufte 61 davon für 528 Millionen Dollar.

„Wir wissen mit Sicherheit, dass die Stadtbahnen von Alstom funktionieren“, schrieb er damals in einer Pressemitteilung. “Sie produzieren derzeit pünktlich Qualitätsfahrzeuge für das LRT-Projekt der Confederation Line in Ottawa.”

Der derzeitige CEO von Metrolinx, Phil Verster, sagte letzte Woche gegenüber seinem Vorstand, Metrolinx habe die LRT-Probleme in Ottawa im Auge behalten, insbesondere da derselbe Zug auf den Linien Finch West und Hurontario verkehren wird.

Verster sagte, Metrolinx wolle sicherstellen, dass Änderungen vorgenommen wurden, damit die Züge sicher und zuverlässig sind. Er versprach, dass die Mitarbeiter Hourigans Bericht prüfen und Empfehlungen vorlegen würden.

Eglinton Crosstown verzögert sich

CBC fragte Metrolinx ausdrücklich, wie es der Öffentlichkeit versichern würde, dass seine LRT-Projekte Ottawas Probleme nicht wiederholen würden, aber es wurde keine Antwort gegeben.

Stattdessen erklärte eine Erklärung von Verster einfach, wie Crosslinx beim Eglinton Crosstown-Projekt in Verzug geraten war.

Auch das Büro von Verkehrsministerin Caroline Mulroney reagierte nicht auf Fragen.

Das Konsortium, das das Eglinton Crosstown baut, hat sein Vertragsdatum vom 29. September 2021 verpasst, und Metrolinx und Crosslinx haben vor Gericht darüber gestritten, ob diese Frist aufgrund der COVID-19-Pandemie hätte verlängert werden sollen.

CBC fragte Crosslinx, welche Lehren seine Muttergesellschaften aus den Erfahrungen in Ottawa gezogen hätten, aber Fragen wurden an Metrolinx verwiesen.

Dasselbe war in Ottawa der Fall, wo der LRT-Vertrag sicherstellte, dass alle Informationen an die Medien übermittelt wurden und die Öffentlichkeit über die Stadt Ottawa kommen musste. Als die Untersuchung begann, sagte RTG, es sei froh, dass frustrierte Fahrer endlich bekommen würden “das ganze bild” nach Jahren der Stadtkontrollinformationen. (Hourigan empfahl auch Regierungsbehörden und LRT-Bauern, ehrlich mit der Öffentlichkeit zu kommunizieren.)

Details über die Verzögerung von Eglinton Crosstown mögen wenige sein, aber ein Zeuge der öffentlichen Untersuchung in Ottawa wies darauf hin, wie ähnlich das Toronto-Projekt der Situation der Confederation Line in Ottawa ist.

Derek Wynne, ein Ingenieur des britischen Beratungsunternehmens SEMP, war 2017 zu einem „Gesundheitscheck“ des LRT von Ottawa gerufen worden und stellte fest, dass es nicht funktionierte.

In einem Mai-Interview mit Anwälten der Kommission führte er viele Probleme auf Ottawas Vertrag vor einem Jahrzehnt zurück. Wenn ein staatlicher Käufer die Details seiner Wünsche übermäßig spezifiziert, wie es Ottawa getan hat, erklärt er, haben die Privatunternehmen nicht die Flexibilität, die richtige Lösung zu finden. Stattdessen sind die Unternehmen gezwungen, etwas zu entwerfen, um den Vertrag zu erfüllen.

Wynne teilte der Kommission mit, dass Ottawas Vertrag der erste einer Reihe von Verträgen war, die damals für die Projekte Eglinton Crosstown, Finch West und Hurontario von Metrolinx verwendet wurden. Er sagte voraus, dass jeder hinter dem Zeitplan öffnen würde.

„Und der Grund, den ich weiß, ist, dass wir immer wieder gebeten werden, hineinzugehen und diese Projekte zu retten“, sagte Wynne im vergangenen Mai den Anwälten der Kommission unter Eid. “Gleiches Verhalten, gleiche Projektvereinbarung, Grundkonstrukt.”